Opel Kadett C - GT/E

Um dos T-Cars (T-Car é uma expressão utilizada para uma plataforma comum, a ser aplicada em determinados veículos, a serem fabricados em várias partes do mundo, com pequenas diferenças de carroceria e com a adoção de inúmeros nomes, dependendo do país que era montado), da GM mais famoso no mundo do rallye, foi sem dúvida o Opel Kadett C GT/E, que aqui no Brasil teve o nome de Chevette (foi lançado 6 meses antes no Brasil, do que o lançamento europeu).

O Kadett C foi lançado em 1973, com uma plataforma global, sendo fabricado no Japão com o nome de Isuzu Gemini, na Coréia com o nome de Daewoo Maepsy, no Brasil como Chevrolet Chevette, nos EUA como Buick-Opel (que na verdade era um Isuzu Gemini), e por ai vai. Este carro utilizou como base o Vauxhall Chevette, montado na Inglaterra, reestilizando sua frente. Uma versão se destacou nas competições de rallye: o modelo GT - no início levava um motor Opel de 1.897cc com injeção, passando depois para um motor de 1.998cc CIH. No Brasil havia o motor com 1.0l, 1.4l, 1.6l e chegou a vender 1,6 milhões de unidades, sendo substituído pelo Corsa (oh nome medonho - aliás, aqui não se chamou Kadett, em face do regime militar na época, mas depois, a GM adotou esse nome para outro modelo). O Opel Kadett foi produzido na Alemanha de 1937 a 1940, voltando a ser produzido novamente a partir de 1962, sendo substituído pelo Astra - Nesta nova fase a série Kadett foi assim dividida: Kadett A (1962 a 1965), Kadett B (1965 a 1973), Kadett C (1973 a 1979), Kadett D (1979 a 1984) e o Kadett E (1984 a 1991).

O Opel Kadett C GT/E foi homologado para o Grupo 4 de rally, para participar do mundial em 1976 - era uma versão com 240hp. Depois disso, houve mais duas versões deste modelo, menos potente para atender as normas da FIA, concernente ao Grupo 2 (207hp) e ao Grupo 1 (150hp). Quem pilotava um Kadett GT/E Grupo 4 era o piloto de rallye Walter Rohrl, com um motor de 16 válvulas, que quebrava a todo o instante.

A Opel em 1972, construiu um turbocharged, com compressão baixa para motores de 1.9l, vindo do Manta A. Depois, a Opel desenvolveu um motor de 2l, com 16 válvulas, para homologar o Kadett C no Grupo 4, na verdade era basicamente o mesmo desenvolvimento para o Ascona do mesmo Grupo. Foram construídos 100 motores, que desenvolviam 225hp (chegavam a desenvolver 270hp a 10.000rpm). Dois works cars foram feitos para o Walther Rörhl e o Manfred Trint. A Opel foi obrigada a retirar os carros de rallye e do Touring Car Championship, por problemas crônicos de quebra do motor. Em 1976 o manager do projeto - Helmut Bein - foi "forçado" a redesenhar o projeto que estava parado.

No final de 1975 surge nas rotas de rallye o Kadett C GT/E homologado para o G4, com participação efetiva no ano seguinte (1976). Esse modelo era melhor preparado que o modelo B. O seu motor posto de forma longitudinal na frente e tração traseira, dava uma ótima estabilidade para o conjunto, sendo tocado com um câmbio de 5 marchas para um motor com 240hp (como já falei, havia Opel Kadett homologado para o G1 e G2). Este carro foi pilotado pelo alemão experiente em rallyes - Röhrl, no Rallye de Sanremo em 1976... but o motor... quebrava a todo o instante. Equipes não oficiais, com carros sem ser de 16 válvulas (8 válvulas), se mostravam muito melhor e mais confiáveis que o works car. O melhor resultado para o 16 válvulas foi no Ypres Rally daquele ano. Em 77 a Opel só conseguiu um pódio - Rallye da Suécia. A FIA muda as regras para o rallye e em 78 acaba-se o G4 (ufa, pensaram os alemães da Opel). Depois da proibição do Grupo B em 87, a Opel ganha com o Kadett GSI o Rallye da Nova Zelândia - tração dianteira, com motor 1.8l com 180hp, com câmbio com 5 marchas (Guy Fréquelin fica em sexto no Sanremo Rally). Em 1988 a GM Euro Sport toma conta do departamento esportivo da Opel e desenvolve o modelo já existente (a vitória na Nova Zelândia, teve como piloto Haider). Em 89 vem com motor com 16 válvulas e 230hp, com câmbio de 6 marchas: terceiro lugar com o Wilson pilotando, novamente na Nova Zelândia. Em 1990 Louise Aitken é campeã da FIA Ladies Cup a bordo de um Kadett GSI 16v. A GM do Brasil lança um modelo adaptado aqui no Brasil (de 90 a 97).

Emquanto isso, aqui no Brasil, todos tem vergonha de ter um Chevette em rallyes de carros históricos, mesmo com a preparação de época. Não precisa colocar um motor de 4 ou de 6 cilindros do Opala, num Chevette. Aqui vai uma fórmula utilizada nos rallyes de carros históricos na Ilha Mãe:

Veneno Esperto - Para perder a vergonha do Chevette

Aumento da taxa em 0,8 ponto e a troca do comando pelo de 280^o - um pouco bravo para o motor do Chevette, mas ainda aceitável para uso de rua. Ou pode haver uma mudança nos giclês do carburador original às possibilidades do novo comando, ou trocar por um conjunto da Weber, com uma maior vazão. A troca do filtro de ar, velas e bobina é desnecessária para este nível de preparação, mas acrescenta 1 ou 2 cv à receita e pode melhorar o funcionamento do motor.

	Original	Motor Opala	Preparação leve
Potência máxima	73 cv	84 cv	87 cv
Rotação de potência máxima	5200 rpm	4800 rpm	5700 rpm
Velocidade máxima	151 km/h	158 km/h	160 km/h
Rotação à velocidade máxima	4560 rpm	3740 rpm	4825 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	15,6 s	14,0 s	13,1 s
Torque máximo	12,6 mkgf	16,9 mkgf	11,8 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	2600 rpm	3500 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	22,0 %	14,9 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,40 g	0,41 g	0,47 g

A simulação com motor Opala de 4 cilindros 2.5 foi feita já com o diferencial de relação 3,07:1 e pneus 185/60 R 14. Isso explica os valores modestos de aceleração e velocidade máxima. A maior vantagem na utilização deste motor não está na potência, mas no torque abundante em qualquer regime, que faz do Chevette um carro bem mais esperto e gostoso de dirigir. A durabilidade desse motor também promete ser enorme, pois estará sendo pouco exigido num carro muito mais leve (deve-se mudar a suspensão, pelo do Chevy 500, com molas maiores na parte dianteira). O motor de Opala permite uma preparação mais folgada. É possível aumentar a taxa de compressão e utilizar um comando bem mais bravo. O melhor motor do Chevette é o 1.6, com o mesmo câmbio e com câmbio de 5 marchas.

Veneno mais pesado

O Chevette com uma preparação com turbo, sem muito esforço pode chegar a 218hp! Geralmente utiliza-se uma turbina IHI (baixa inércia) de 1kg de pressão, com taxa de compressão de 10.5:1, com um conjunto de Weber 40. A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Alguns, para melhor a performance colocam um intercooler, pois, o resfriamento do ar comprimido justifica o uso. Combina-se junto com o turbo, o uso de um carburador maior (Weber 40) e um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado. 

O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.

Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas.

Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:

- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.

	Original	Turbo a 0,5 kg/cm2	Turbo a 1 kg/cm2	Turbo a 1 kg/cm2 e Weber 40	Turbo a 1 kg/cm2 e preparação
Potência máxima	81 cv	122 cv	166 cv	195 cv	218 cv
Rotação de potência máxima	5200 rpm	5200 rpm	5200 rpm	5500 rpm	5850 rpm
Velocidade máxima	151 km/h	173 km/h	192 km/h	202 km/h	210 km/h
Rotação à velocidade máxima	5430 rpm	6220 rpm	6905 rpm	7275 rpm	7555 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	16,1 s	11,8 s	9,5 s	8,6 s	8,0 s
Torque máximo	12,8 mkgf	19,2 mkgf	26,3 mkgf	26,3 mkgf	24,4 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	3200 rpm	3200 rpm	3400 rpm	3600 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão	-	19,6 %	32,8 %	31,5 %	29,0 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	41,7 %	83,3 %	83,3 %	83,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,39 g	0,53 g	0,65 g	0,72 g	0,78 g

Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes.

Modelo bem legal...

Kadetts em Ação
(ou não...)

Filminho I

XX

Filminho II

XX

Filminho III

XX

Filminho IV

XX

Filminho V

XX

Filminho VI

XX

Filminho VII

XX

Luis Cezar